Le auto elettriche

Ma l’auto elettrica è davvero così green come dicono?

Le auto elettriche non hanno i tubi di scarico, quindi, a differenza dei modelli a benzina e diesel, non emettono gas tossici durante la guida. Ma questo non li rende “veicoli a zero emissioni”, come a volte vengono erroneamente chiamati.

In effetti, ci vuole più CO2 per costruire un veicolo elettrico.

Sorprendentemente, produrre un’auto elettrica in genere comporta il 40% in più di emissioni di carbonio rispetto alla produzione di un’auto a benzina o diesel. Questo perché le batterie dei veicoli sono composte da metalli rari che devono essere faticosamente estratti in grandi quantità.

Dato che le emissioni generate dalla produzione costituiscono gran parte delle emissioni “per l’intero ciclo di vita” di un veicolo, le auto elettriche sembrano molto meno rispettose dell’ambiente di quanto appare a prima vista.

Si sono fatti diversi studi per stimare le emissioni per il ciclo di vita totale delle auto elettriche e per rispondere alla domanda fondamentale: quanti km devi guidare prima che si possa veramente dire che un’auto elettrica ha emissioni inferiori rispetto ad un’equivalente a benzina?

L’Argonne National Laboratory negli Stati Uniti stima che un’auto elettrica in Norvegia, dove il 96% dell’elettricità proviene da energia idroelettrica rinnovabile, dovrebbe essere guidata solo per 13.500 km prima di raggiungere il punto di pareggio (break even). Ma negli Stati Uniti, dove il 60% della produzione di energia si basa sui combustibili fossili, la cifra sale a 21.000 km.

Tuttavia, se tutta l’elettricità utilizzata per alimentare un’auto proviene dal carbone (Cina e Polonia, ad esempio, hanno un gran numero di centrali elettriche a carbone), dovresti guidare per 126.000 km prima di raggiungere il punto di pareggio.

Un confronto tra una Polestar elettrica Volvo e una XC40 diesel ha concluso che la produzione della prima richiedeva 24 tonnellate di anidride carbonica equivalente, il 70% in più rispetto alle 14 tonnellate di anidride carbonica necessarie per la produzione della XC40. Ciò significava che il punto di pareggio si verificava tipicamente intorno a 77.500 km.

Le stime di Volkswagen per il punto di pareggio della CO2 delle sue auto elettriche sono ancora più alte, con una cifra per una e-Golf stimata a 123.000 km.

A causa della loro autonomia limitata, la maggior parte delle auto elettriche viene utilizzata come utilitaria in città, e quindi ci vorrà molto tempo per raggiungere il traguardo del punto di pareggio.

L’emissione di CO2 non e’ tutto.

Un grosso problema, per quanto riguarda l’inquinamento nelle città, è il PM2.5, particelle di diametro inferiore a 2,5 micron, che possono penetrare in profondità nei polmoni e che sono state collegate a malattie cardiache. Questo tipo di inquinamento e’ stato notevolmente ridotto nell’ultimo mezzo secolo per i veicoli benzina e diesel.

Ma le auto elettriche contribuiranno a ridurre ulteriormente l’inquinamento da PM2.5? Ci sono poche speranze in questo senso. Uno studio della società di consulenza Emissions Analytics conclude che i moderni motori a benzina sono così efficienti da essere responsabili solo di una piccola parte dell’inquinamento complessivo da PM2,5: la stragrande maggioranza proviene dai freni e dai pneumatici dei veicoli.

Le auto elettriche hanno la frenata rigenerativa, che comporta il funzionamento del motore in condizioni particolari, riducendo il ruolo delle pastiglie dei freni. Ma sono anche più pesanti delle equivalenti a benzina, il che significa maggiore usura degli pneumatici e maggiori emissioni di particolato.

Un documento dell’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico nel 2020 ha concluso che, mentre i veicoli elettrici più leggeri emettono l’11-13% in meno di PM2,5 rispetto ai loro equivalenti a benzina, la situazione è invertita quando si tratta di auto più pesanti. Emettono il 3-8% in più di PM2,5 rispetto agli equivalenti a benzina.

Vi e’ anche una differenza rispetto all’usura del manto stradale.

Secondo un recente studio che utilizza i dati dell’Università di Leeds, una tipica auto elettrica sottopone la superficie stradale a uno stress 2,24 volte maggiore rispetto ad un’auto a benzina.

Più stress significa più buche ma anche piu’ sollecitazioni a strutture tipo ponti, viadotti. E non c’è solo il costo associato a questi danneggiamenti – ci sono anche le emissioni di carbonio associate alla produzione di asfalto – perché il catrame che viene utilizzato per costruire l’asfalto proviene dai pozzi petroliferi.

E poi c’è il problema dell’estrazione di metalli rari. Una tipica batteria richiede 8 kg di litio, 35 kg di manganese e 6-12 kg di cobalto, che devono essere tutti estratti.

Il 60-70% circa del cobalto proviene dalla Repubblica Democratica del Congo (RDC). E il 15% del cobalto utilizzato per produrre batterie per auto elettriche viene prodotto da 200.000 cosiddetti “minatori artigianali”. Sono in realtà lavoratori assunti su base occasionale, con scarsi diritti, in particolare sulla sicurezza del lavoro. Molti di loro sono bambini o adolescenti.

Questo articolo del Washington Post e’ significativo in materia di estrazione metalli.

Un’altra osservazione:

e’ stato calcolato (qui) che una vettura elettrica richiede 6 volte piu’ minerali di una convenzionale

Più minerali ci vogliono per fare un’auto, più estrazione è necessaria. E più attività mineraria è necessaria, più carburante diesel è necessario per alimentare le macchine che scavano, lavorano e trasportano i materiali. Più carburante diesel equivale a dire piu’ petrolio. Ma le vetture elettriche non dovrebbero servire a diminuire la dipendenza dai combustibili fossili?

Ci sono, inoltre, notevoli problemi di rischio-incendio delle batterie delle vetture elettriche.

Si tratta sia della facilita’ di incendio che della difficolta’ di spegnimento dello stesso.

Negli ultimi anni, si sono verificati numerosi incendi a bordo di navi che trasportavano vetture elettriche, verosimilmente dovuti a problemi con le batterie delle auto.

Il piu’ recente riguarda una nave con a bordo 3000 autovetture, delle quali 25 elettriche. La nave si e’ incendita mentre si trovava al largo delle coste Olandesi, 22 uomini dell’equipaggio feriti, 1 morto. Si pensa che l’incendio sia stato causato dalle auto elettriche (qui e qui).

La Guardia Costiera Americana ha avvertito l’industria navale del rischio estremo di caricare veicoli elettrici con batterie agli ioni di litio danneggiate su navi commerciali (leggi). L’esposizione all’acqua salata può danneggiare le batterie agli ioni di litio (qui), e causare una reazione chimica che crea un elevato rischio di incendio. Questo è stato scoperto all’indomani dell’uragano Ian, quando una grande quantità di veicoli elettrici con batterie danneggiate ha preso fuoco nel sud della Florida.

Tutto cio’ ha senso? Perche’ i governi in tutto il mondo stanno insistendo tanto sul passaggio obbligatorio e definitivo alle auto elettriche?

Sembra che non siano cosi’ convenienti e rispettose dell’ambiente, anzi.

Europa, America, Canada, Australia stanno costantemente spingendo verso l’eliminazione delle auto con motore diesel/benzina, che dovranno essere sostituite completamente da quelle elettriche entro l’anno 2030-35.

Se guidate abbastanza a lungo, le auto elettriche possono aiutare a ridurre le emissioni di CO2, anche se spesso cio’ non succedera’. Nel ciclo urbano, addirittura, potrebbero essere responsabili di più emissioni di anidride carbonica rispetto ai loro equivalenti a benzina. Anche nell’analisi più favorevole, le auto elettriche non sono affatto vicine a zero emissioni, e non lo saranno fino a quando non avremo una rete elettrica completamente decarbonizzata, così come per le industrie di acciaio, plastica e minerarie.

Invece di obbligarci all’uso delle vetture elettriche, che non sembrano affatto rispettose dell’ambiente cosi’ come vogliono farci credere, ci si potrebbe invece concentrare sulle seguenti opzioni: